不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢。
果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话。运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉。
还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞。这就更不能站住脚了，处于“十年浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，19801985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。
自一九八零年起，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场。对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说没有需求只是一些人不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是中央集体决策的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为某个臭名昭着的大人物在上海搞的一个政治产品。
试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗。
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领华夏航空市场，国外敌对势力对华夏人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
但是，运十也有强大的支持力量。1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据一位副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位工程师联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80（即MD82），建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。
令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至连总设计师在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。
这就令人奇怪了，在那时的政治体制下，究竟是什么人物在华夏说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财