购买了航空公司的飞机票，就和航空公司成立了合同服务关系：我付多少钱给你，你在什么时候向我提供什么等级的飞行器服务，把我安全地从甲地送到乙地。
在许多情况下，经济合同对于交易双方都不是没有风险的。在居民购买飞机票和航空公司成立服务合同的例子当中，航空公司方面的主要风险，是顾客买了票可是不来乘坐，浪费了飞行器宝贵的舱位。乘客方面的主要风险，是航空公司没能提供合同规定的航班服务，耽误了他们的时间。
但是按照民航总局目前实行的办法，居民买票预订了舱位但是不来乘坐带给航空公司的风险，是有一定的保险的：24小时以前退票扣多少，24小时以内退票扣多少，两小时以内退票扣多少等等。但是航班延误带给乘客的风险，却基本上完全由乘客自己承担。这里需要明确，航空公司给被延误乘客提供的住宿和食品，只是人道的补偿，并不能弥补延误的损失。
民航服务双方风险补偿的这种不对称性，正是上述“我单方面向你提供航空服务”思维的反映。
现在是制定规范纠正上述风险责任的不对称性的时候了。我们要求的规范，应当照顾民航服务供需双方的利益，做到责、赔有据，减少依靠酌情权临机处置的不确定性。
因为迄今的情况是风险责任不对称，现在制定风险责任规范，重点要放在航空公司方面。抛砖引玉，我们提出如下粗线条的考虑：一、由于飞行条件要求较高，航班的少许延误，比如说四小时以内，必须向乘客说明情况，可以只是致歉，但是不必赔偿；二、航班超时延误，比如说四小时以上，航空公司除了继续承担把乘客送到目的地的责任以外，还要按照规定的赔率，比如说每小时50元，赔付给乘客；三、延误造成的住宿和餐饮，责任在公司方面；四、在超时延误的条件下顾客要求退票，航空公司在事情发生的机场的售票处有责任为他们办理退票手续。
如果这样的原则得到认同，具体的时限和赔率可以讨论。第四条需要特别说明：乘客因为航班超时延误而不得不退票，完全是航空公司方面运作不善的后果，由此引起的结算责任，自然应当由航空公司承担。同样需要强调的是，航班延误一定也造成航空公司和机场以及其他方面的责任关系，但是我们要维护乘客只向航空公司追讨责任的双边关系。为此，是否需要加上“航空公司是航班延误唯一的直接责任人”作为第五条，大家可以考虑。
规范也是对乘客的约束。制定规范以后，航班少许延误就鼓噪起来的情况就没有道理了，类似“飞机上必须有航空公司领导在场，以确保乘客安全”这样的无理要求，也就站不住脚。航空公司方面有什么委屈，也可以讨论，规范条例也应该反映他们的合理要求。例如可以增加关于灾害性天气等不可抗拒因素引起的延误责任的特别条款。
如果具有一定权威性的官方的或者民间的机构，能够通过讨论发布一个各方难以挑剔的条例，哪怕只是指导性的，也很有价值。我们设想，在我国加入世界贸易组织市场竞争日趋激烈的大背景之下，有实力的航空公司可能先期自行宣布遵行条例，以在航空市场占据先机。到了那个时候，不肯“就范”的航空公司，在我们的市场将没有位置。
附记：上面两篇文章，大约五年以前已经先后发表过，这次成集加入了日期表述，对个别文字进行了修订。五年以后的今天，价格歧视已经成为我国民航服务的常态了，这是值得高兴的，毕竟开始运用价格歧视的营销手段了。但是我们的价格歧视似乎没有什么规律可循。这究竟是价格歧视还没有做得很好，还是走在别人前面的中国特色的创造，尚待大家观察。