但在低碳技术方面，由于大家起步时间相差不远， “金砖四国”与发达国家的差距远没有传统技术那样大，有的方面甚至与发达国家处在同一条起跑线上。因此，在低碳技术前沿的竞争中，中国存在抢占制高点的潜力。世界股神巴菲特之所以愿意入股中国的比亚迪，就是看中其在新能源汽车上的世界领先水平。
在低碳技术发展方面，中国的高速铁路技术是一个“师夷长技以制夷”的成功案例。高速铁路是典型的低碳产业，高速铁路技术是重要的低碳技术。小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路的占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场的占地面积相当于建1 000公里复线高速铁路。在运量方面，以日本东海道新干线为例，该线路年运量为1.7亿人次（46.6万人次\/日），运能是航空的10倍、高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1\/5、高速公路的2\/5，高速铁路的社会运输成本最低。美国以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通运输结构不合理所致。
高速铁路是一个更大的市场。到2020年，日本高速铁路将从目前的4 000公里增加到7 000公里；欧盟将从7 000公里增加到1.6万公里；中国的高速铁路则将达1.8万公里。由此带动的世界范围内的高速铁路的直接投资将达到1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的国内生产总值总量。在这个大蛋糕面前，中国巧妙地利用了后发赶超的方式，在其中出人意料地成为了领跑者。高速铁路行业以前一直为欧洲、日本和北美的少数企业主导，如德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及日本川崎重工等。改变发生在2004年，即中国铁道部作出引进德国和法国等国外高速列车的决定起。短短6年时间，中国成为拥有高速铁路里程最长的国家，从最初的学生到具有完全自主知识产权、946项专利的老师，中国高速铁路扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高速铁路核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。
高速铁路技术的高低，不仅取决于铁路技术，还取决于工务工程、通信信号、牵引供电、车辆制造等多方面的技术水平。中国高速铁路技术是整体统一引进，通过消化吸收再创新，形成了自己的一套技术体系。可以整体技术打包出口，这一点其他国家都做不到。中国高速铁路技术层次比较丰富。经过6次大提速，可以在既有线路上提高旅客列车运行速度，时速可以达到200～250公里，同时也拥有了时速达350公里的高速铁路技术。
2010年1月27日，在美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》中，中国有一个产业被提到，那就是高速铁路。他以中国为例，强调建设高速铁路的重要性。他说： “从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路……”
中国高速铁路技术高、成本低。中国铁路建设成本比其他国家低20%左右，这点使中国高速铁路具备了非常好的竞争优势。在这一基础上，中国高速铁路开始“走出去”，去瓜分世界高速铁路巨大的蛋糕。目前，中国已经已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外高速铁路合作项目协调组。
高速铁路技术，无疑是中国利用低碳经济发展的一个成功案例。但这背后，更是市场换技术的成功案例。当年，法国、日本的公司并不太想将高速铁路的技术转让给中国，这背后，市场起到了重要的作用。由于中国拥有庞大的高速铁路市场，所以这些欧美公司答应了转让技术。
在低碳经济时代， “金砖四国”由于二氧化碳排放量这些年来直线上升，在世界二氧化碳排放的名次上， “刷刷”地往上走，中国成为世界的老大，俄罗斯成为了世界的老三。这既是“金砖四国”所面临的巨大挑战，也是“金砖四国”的巨大机会。
高额排放量意味着世界低碳经济的市场所在，得市场者得天下。“金砖四国”自身拥有的巨大低碳经济市场，必然会给其发展低碳经济、推进低碳产业一个非常好的市场空间。这对于培育、转化低碳技术和产品而言，是一个优势明显的利好。
当然，所有的这种逻辑和盘算都建立在一个基础上，那就是世界关于低碳的游戏规则。低碳经济是一个技术问题，或是经济发展模式问题，但低碳经济的背后，是和《联合国宪章》、关贸总协定一样，是规制世界发展新格局的又一个新规则。
低碳这种规则比《联合国宪章》、世界贸易组织的规则更复杂，谈判的过程更艰巨。这从欧洲为旗手提出碳减排到《京都议定书》的签署，这一漫长过程，就可见一斑。《联合国宪章》，是国际社会经过人类多年的相互残杀，特别是第一次和第二次世界大战的洗礼才达成