斯隆在自己的自传里写道：“当第一批汽车买主回到市场转第二圈，并把旧车当做买新车的首付款时，他所卖的是自己的基本交通工具，而买的却不仅仅只是一部新车。中等收入的买主，在折价卖旧和分期付款等方法的帮助下，创造了一种需求——不是对基本交通工具的需求，而是对新车的改进，对舒适、方便、力量、风格的需求。这才是美国生活的真正潮流，顺应此潮流者繁荣昌盛。”
在斯隆的指导下，通用汽车公司一直坚持顾客至上。斯隆提出了销售原则：分期付款，旧车折价，年年出新，密封车身。该原则于20世纪20年代和30年代在通用汽车实行并推广，后来成为汽车工业销售的基本原则。
斯隆的战略思想及实践大获成功。1921年通用汽车公司生产了21.5万辆汽车，占美国国内市场销量的7％。到1926年底，其生产量猛增到120万辆，市场占有率上升为40％。1940年，通用汽车公司生产了180万辆汽车，占当年汽车销售量的近50％。相比之下，福特的销售量1921年占全国销售总量的56％，而1940年只占19％，两公司的市场地位完完全全反了过来。这是美国企业史上最具戏剧色彩的大起大落，也是美国企业管理史上富有寓意的重大事件之一。
这一时期，在摩根财团和杜邦财团的支持下通用公司还向国外扩展。1925年，它以257.33万美元购买了伏克斯豪尔公司，开始在英国制造汽车。1926年在澳大利亚成立了通用汽车澳大利亚分公司，开始在该国建设装配厂和部署经销机构。1929年通用汽车又以333.62万美元取得了德国亚当·奥佩公司的所有权。1932年收买了澳大利亚的霍尔登汽车公司，并把它与原来的澳大利亚分公司合并为通用—霍尔登汽车公司。在第二次世界大战期间，通用汽车又因迅速由民用改为军用而发了大财。当时，美国1\/4左右的坦克、装甲车、飞机，1\/2左右的子弹和步枪，2\/3的重型载重汽车都是通用汽车公司生产的。
在摩根财团和杜邦财团的强大支持下，斯隆的改革取得了极大的成功，通用汽车成为美国，乃至全世界最大的汽车制造业公司。
第一节迂回战术：与对手合作斯隆在执掌“通用”大权的二十几年里，使公司坐上了美国汽车行业的头一把交椅。虽然他经常提醒他的下属：“成功可能产生自满。”可是，通用公司在20世纪60年代末到70年代初，一种自满情绪还是开始在公司内部泛滥，同样的情况也出现在福特公司和克莱斯勒公司中，甚至整个美国都是这样。三大汽车公司根本无视来自于国内其他厂商的竞争，对国外的竞争者更是充满了蔑视。当1955年日本向美国出口第一辆小汽车——丰田宝贝（Toyopet）时，《华盛顿邮报》报道说：“日本汽车费尽心机远道而来，送来的却是20年代的外观，30年代的质量，40年代的价格。”美国的汽车生产商根本就不把来自日本的竞争放在眼里，认为它不会对自己的生产和销售带来任何影响。但是，这种自高自大、目空一切的公司文化，使美国的汽车工业付出了沉重的代价。
这一时期，世界汽车工业迅速发展，特别是后起之秀——日本的发展更为惊人。日本厂商不但从失败中总结经验和教训，在车型、销售和售后服务上也针对美国市场采取了一系列措施。日本汽车有其新颖、省油、价廉的优点，正迎合了当时美国消费者的口味。1973年中东产油国开始了反掠夺资源的斗争，石油价格飞涨。美国人使用汽车再也不像过去那样大方了，很多人将心爱的汽车放在家里，骑自行车或者步行上班。
而此时的通用汽车由于长期处于世界汽车工业顶端的地位，由自信而自满甚至变得麻木，对世界形势的变化视而不见，继续生产自己的豪华大型车。在石油提价和日本汽车的竞争之下，通用汽车的经营每况愈下。
1980年，通用汽车宣布了它60年来的第一次财务年度亏损，亏损额达到了7.63亿元。1980年也是整个美国汽车工业史上的悲惨年，“通用”、福特、克莱斯勒三大公司赚的钱还不如大街上卖柠檬茶的小女孩挣得多，舆论一片哗然。
1981年，罗杰·史密斯就任通用汽车董事长，挽救公司的重任落在了他的肩上。罗杰从1949年就开始在通用汽车工作，32年后他终于实现了自己的愿望——控制通用汽车。
罗杰上任后，便励精图治，在公司内部刮起了自斯隆以来最大的改革飓风，其中最轰动的一点就是和丰田公司联合生产汽车。
面对日本汽车的进攻，福特公司和克莱斯勒公司采取的措施是向华盛顿呼吁，要求政府采取关税保护或彻底禁运等手段，以保护本国的汽车制造业。但罗杰认为：“关键是要使自己有竞争力。贸易保护主义充其量也只能推迟时间而无法避免事件的发生，如果现在不变，更待何时？”
于是，罗杰做出了一个令很多人吃惊的决定：通用汽车要搞曲线救国，要与劲敌日本的汽车公司合作。
虽然语出惊人，其