南北战争结束后，整个美国的经济进入了战后复苏阶段，为了方便运输和进一步促进各地之间的联系，全国各地都纷纷兴起了修建铁路的高氵朝。美国的金融中心——华尔街的兴趣也开始转向铁路投机。银行家为铁路融资这种模式成为美国铁路业发展历史上的重要特点。
内战后的美国对铁路建设的狂热持续了很长的时间，到了19世纪80年代，铁路股票的疯狂发行和人为操纵刺激了铁路的大量盲目修建，使铁路供给量至少超出实际需要量的一倍以上。西方社会当时崇尚的放任自由竞争造成了铁路产业的诸多问题。首先就是重复建设，如在奥尔巴尼和希法罗之间，由于建造商各行其是，短短的32公里，就有四条铁路线并行。其次是铁路之间的衔接问题，各条铁路铁轨铺设的宽度不同，轨间距离也各不相同，不得不设下大量的中转站，站内配备大量的各种类型的机车和车厢，造成极大的混乱和资源浪费。再次，铁路公司之间相互拆台，进行自杀性的竞争。1877年，65条铁路被关闭，一年后破产的铁路占全美总里程数的20％，外国投资者有2.51亿美元的债券不能兑现。
随着美国第23任总统哈里森的上台，政府颁布了《谢尔曼购银法案》，以回报支持共和党上台的银矿产业者等利益集团。于是在美国经济中，劣币驱逐良币的金融悲剧发生了，大量黄金外流，美国经济陷入了危机。早已气息微弱的铁路哪里经得起这样的打击，全国大约有30多家铁路公司倒闭，破产的公司急于将公司打折售出。这正是对美国的铁路业进行整合的大好时机。
当时，铁路本应是美国产业界运输体系的支柱，但管理的分散和混乱却使它不能担当这等重任。解决的方法是应及时把分散的各段铁路连接成统一管理的铁路网络，组成一个铁路联合体。在这个过程中需要注入大量资金。
这使得铁路业的整合对于金融资本的依赖表现得相当突出。在这种形势下，需要有一个领袖式的人物站出来实施铁路的兼并，这个人必须有远见卓识，必须拥有能让众多铁路企业家信服的信誉和实力，最重要的是他还必须能在短时间内调动大量的资金。
投资银行家J.P.摩根正是符合这些要求的人。其过人的才干，使他在金融业一枝独秀，资金实力得以迅速增强。并趁陈旧的投机式银行模式难以维持之际，大举吞并，成为金融业新时代独领风骚者。
在摩根准备收购铁路之前，已经有人对此项事业进行了尝试，那就是当时美国最有影响的金融投资家杰伊·科克。他也是商业投机中的高手，曾无数次创造出奇迹。他还是白宫的常客，是政府与金融界打交道的中间人，因此，无论是政府还是华尔街都对他十分敬重。他掌握着当时最雄厚的资金和强大的宣传媒介。在当时人们的眼中，他是华尔街的领袖，是信誉的象征。他发出的各种债券，人们都争先购买。然而，当这样一位影响力非凡的人物，在试图涉足铁路业时，却遭遇惨败，并迅速陷入破产的境地。
事情开始于科克打算投资北太平洋铁路，他为此发行了1.6亿美元债券。为了筹集足够多的资金，攫取最大利润，他发动了属于他的所有宣传媒介。但终因投机数额太大，无法控制而破产。他的破产，在华尔街引发了一场经济恐慌，甚至引发了40多家公司的相继倒闭。
一个智者的高明之处就在于他能及时地从别人的失败中吸取教训，摩根就是这样一个智者。从科克的倒闭中，摩根看到旧的华尔街投资模式的弊端。那时的华尔街投资模式，与其说是投资于产业部门，不如说是投机于产业部门。他们的投资并非意在促进产业部门的发展，而是希望利用强大的宣传媒介扩大影响，达到尽可能多的发行巨额股票的目的，以便从中获利。这种只注重短期利益的投机冒险行为必然会使长期利益受到损害，最终使金融业自身的发展难以为继。科克的惨败更清楚地反映了这种短期投机行为所隐含的巨大风险。一代华尔街巨子就这样陨落了。但对于摩根来说这是一个机会，他将成为建立新华尔街秩序的人。
过去华尔街的投资商们，投资于产业界只是为了投机获利，并不考虑产业界的经济发展前景和经济效益。这种竭泽而渔的行为致使许多产业的经营状况不佳。其中，又以华尔街投资最多的铁路业暴露出这种投资模式的弊病最为明显。那时的美国铁路已覆盖了重要的经济地区，但这些铁路分别为不同的铁路公司所有。投资商们对这些铁路的投资只是为了赚取短期资本溢价，没有考虑长远发展，造成了铁路总里程很长，但相互不衔接，没有形成一个整体的运输网。而铁路的重复建设，不仅浪费资源，还导致了各公司的恶性竞争，大家竞相降价，以求生存，结果整个铁路系统奄奄一息。这种萧条混乱的形势，反而激发了摩根的新构想，使他认识到金融投资家，首先应重视投资对于产业界的促进，金融家的财源应是他所投资的产业界，而不是投资本身。谁占领未来美国的支柱产业，谁才能成为真正的金融霸主。摩根认为当时美国的未来支柱产业，就是铁路、钢铁和石油，而铁路业将成为他的第一个目标。正